時間：2018-12-04
對于電動汽車駕駛員來說，充電樁有時扮演的可是“雪中送炭”的角色。愛車快沒電了，找到最近的充電樁“回血”，卻發(fā)現充不上電、充電效率低等問題，甚至會出現充電燒車這樣的安全事故，情況著實讓人堪憂。
10月31日，國家市場監(jiān)督管理總局網站發(fā)布消息稱，據掌握的輿情信息顯示，截止目前，2018年已發(fā)生電動汽車起火事件40余起，市場監(jiān)管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關生產企業(yè)實施召回5次。
數據觸目驚心，探尋事故頻發(fā)背后的原因刻不容緩！只靠平臺、數據也無法真正地解決每一輛車的問題，對電動汽車及充電樁的檢測尤為重要?！盎ヂ摼W發(fā)展這么好的情況下，人還是要去醫(yī)院體檢，車也是一樣，僅靠后臺監(jiān)控是不行的，仍需要線下對電池狀態(tài)、安全狀態(tài)和性能狀態(tài)進行維修保護?！?/span>
近日，第一電動網旗下充電樁APP聯合北京博電新力電氣股份有限公司，進行了一次車樁交互快充測試項目。針對充電中車與樁在《GB/T 18487.1電動汽車傳導充電系統 第1部分 通用要求》，《GB/T 27930電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》兩項標準，采集充電過程中的實時報文，以評估電動汽車和充電樁的兼容性程度，判斷導致充電故障和充電危險事故的可能原因。
測試車輛有北汽新能源EX200、上汽榮威ERX52018款、比亞迪e5 2017款、特斯拉model S 85 2015款四款。隨機抽選國家電網、特來電、星星充電、普天新能源4家主流運營商，每家2個充電站共計8個充電站（其中7個充電站執(zhí)行2015新國標）
鑒于80%以上用戶在公共充電選擇快充，本次測試僅測快充。
本次測試設備采用的是北京博電EVD100手持式直流監(jiān)測儀。
第一電動網旗下充電樁APP使用的基于云服務和AI深度學習的“北京博電EVD100手持式直流充電監(jiān)測儀”，10分鐘全面測試汽車充電問題，讓幾個小時測試一臺充電樁成為歷史！
EVD100手持式直流監(jiān)測儀通過對充電過程中模擬信號和數據信號的全程監(jiān)測、記錄，實現電動汽車充電的現場診斷，故障分析；以插接的方式連接外部負載，可實現電動汽車充電機互操作性、通訊一致性和電氣性測試。
測試人員發(fā)現，充不上電的情況占到了20%，而背后還有更嚴重的問題，不容忽視。
1、充電失敗事小，燒車隱患事大。
從結果來看，車樁存在著共性問題，那就是報文周期與格式不符合新國標。
舉個例子來說，A車與B車在酒仙橋樂天瑪特充電站同時進行測試，結果A車充不上電，B車卻成功了。這是因為A車執(zhí)行新國標，而充電樁執(zhí)行的是老國標，所以發(fā)出的報文周期、格式與車端對不上，車端就拒絕充電。B車雖然能夠成功充電，但由于充電樁并未執(zhí)行新國標，可知車端為提升兼容性而“放水”，其實還是未嚴格執(zhí)行新國標。
除共性問題外，還存在一些車端的個性問題，比如報文機制錯亂、通信邏輯不正確。
在充電過程中，車樁對話應占用獨立的一條通路。按道理講，此時車體電池管理系統與其他系統應該是不通信的。即便需要與整車控制器和一些車載終端系統進行交互，也需要走不同的對話通路。博電電動汽車及充電樁檢測技術工程師于洪喜告訴第一電動網，“這就像不同信息應該走不同的公路，但車端給出的公路卻只有一條。車把所有的信息都發(fā)到車樁對話這一條路上來，導致這條公路被很多無效報文占用?！?/u>
那么，以上這些被發(fā)現的問題又會導致什么樣的后果呢？
首先，報文周期不正確并不會影響到充電故障這些表象，但是會影響充電樁的判斷和反應速度。假如車體由于某種原因突然起火，車端會因報文周期格式不對而發(fā)送不及時，導致充電樁無法迅速反應斷電。所以，在這種極其緊張的情況下，潛在的問題就會表現出來。
其次，博電測試人員在對無效報文進行研究時，發(fā)現了一個令人有些驚訝的現象：這些無效報文中有一些應該是充電樁發(fā)出的，車卻“說了充電樁該說的話”。這么一來，被搶了話的樁就產生了困惑，從而引發(fā)多種情況。如果“搶話”發(fā)生在車樁握手階段，那很可能充不上電；如果發(fā)生在能夠正常充電的階段，可能存在安全隱患。
比如，在車端發(fā)出緊急情況報文需要充電樁進行反應時，若對話通路被很多無效報文占用與樁發(fā)生沖突，就會導致充電樁邏輯錯亂，無法進行及時反饋，從而可能導致充電燒車等事故發(fā)生。
對于目前為何很多車是在充電時燒車這個問題，在排除電池原因外，主要就分為兩種情況：一種就是在充電過程中，當危險發(fā)生時，車隱瞞下一些本應告訴樁的信息，導致保護指令沒有執(zhí)行；另一種則是車告訴樁了，但是樁反應太慢導致保護指令執(zhí)行過慢或不能執(zhí)行，這些其實都是國標執(zhí)行不到位造成的。
從整體來看，不符合新國標出現的這些問題最終導致的結果往小說是充電失敗，往大說就是存在充電燒車的安全隱患。
圖為：博電信號分析采集界面（并非本次測試數據）
2、國標之殤，行業(yè)之痛。
不論是車還是充電樁，大家都為了兼容性、提高充電率，選擇犧牲國家標準，放寬范圍。這背后是新國標出臺前行業(yè)標準的粗放型定制，和企業(yè)為了在競爭中生存做出的妥協。
新國標出臺前，電動汽車與充電樁制定的標準都較為寬泛；而真正開始執(zhí)行新國標，進行批量改造是在2017年。在原本車與樁的標準都很粗糙的情況下，為了執(zhí)行新國標，自然都是需要投入資金進行改造的。
在這樣的大背景下，大家紛紛選擇了一條更容易的路：開放標準要求，減小因改造帶來的多重壓力。在可能提高充電成功率的同時，犧牲國標帶來的負面影響逐漸顯露出來，安全隱患成為了懸在各企業(yè)與用戶心中的一把劍。
實際上，以前電動車著火的情況也有，不過很少是在充電過程中發(fā)生的。而現在不僅電動車著火案例增多，且大部分都是在充電過程中起火?！盀槭裁磿@樣？那就像是劣幣驅逐良幣，大家都把自己的范圍擴大，包容度越來越高，結果問題故障報文發(fā)來都識別不出來?！边@就是為了提高充電兼容性而損失了標準的嚴格執(zhí)行，導致存在安全隱患。
更值得注意的是，在充電樁正常待機、完好無損的情況充不上電的主要問題竟是因為嚴格執(zhí)行了新國標。因為在模擬信號對接過程中，充電樁只認一個標準，若插槍后發(fā)現車端不符合充電樁的標準，那么“充電樁就不和車說話，不發(fā)報文，就充不上電”。嚴格執(zhí)行國家標準，反而充不上電，這種情況可以占到測試結果中的10%。
博電測試人員甚至提出了一個更引人思考的觀點。一些國際化的汽車外企應該還是“比較守規(guī)矩的”，今后對于新國標還是很大概率會去執(zhí)行?！鞍凑宅F在車與樁的發(fā)展的態(tài)勢，可能會造成2020年補貼取消后，外企車企投放進來的電動汽車面臨極高概率充不上電的情況，這將會頻繁發(fā)生?！?/span>
當被問起為什么要做這次快充測試時，第一電動網旗下充電樁APPCEO黃山介紹說，“這些充電亂象行業(yè)內都清楚，我們也是在給某些整車企業(yè)做車型充電兼容性測試時發(fā)現了各種問題，而這些問題又不是僅靠車輛端修改完善就能解決的。我們也是希望通過這次測試能讓大家關注這些問題，共同提高國標的執(zhí)行力度，盡量減少因充電而引起安全隱患，否則燒車事件只會越來越多?！?/span>
